Premetto che non ho molta simpatia per i SUV, amo le auto sportive, figuriamoci se riesco a pensare che un SUV possa trasformarsi in sportiva. Non avevo considerato del tutto il potenziale del marchio Porsche evidentemente. Non siamo sicuramente al livello del piacere di guida e dalle sensazioni che può regalare una 911, il risultato però è sicuramente sorprendente. Ho la fortuna di passare qualche giorno in compagnia di questa nuovissima Cayenne GTS in prova (Gran Turismo Sport) per raccontarvela nel dettaglio.

Le novità fondamentali stanno sotto il cofano piuttosto che nell’estetica, in linea con la tendenza di adesso non sfugge al downsizing e si rinnova con un V6 biturbo al posto del V8 aspirato. Se siete delusi da questa novità sappiate che presto anche le 911, su tutte le motorizzazioni, subiranno un downsizing ed il conseguente passaggio alla sovralimentazione. Non c’è assolutamente niente per cui disperarsi, la nuova GTS non fa rimpiangere nemmeno per un istante il V8 aspirato.

Già sulla carta sono notevoli i miglioramenti in termini di prestazioni. Il nuovo propulsore è un sei cilindri twin turbo di ultimissima generazione, dotato di lubrificazione a carter secco e sistema VarioCam Plus (variatore di fase che agisce sulla regolazione dell’albero a camme e sull’escursione dell’alzata valvole). Rispetto al V8 aspirato guadagna 20 cavalli e 85 Nm di coppia. Siamo quindi a quota 440 cv a 6000 giri/min e 600 Nm tra 1600 e 5000 giri/min, valori sufficienti a far scattare circa 2200 kg da 0 a 100 in appena 5.1 secondi e a raggiungere 262 Km/h di velocità massima.

Non è questo che stupisce di più della GTS. Esistono, infatti, la più potente Turbo e l’esagerata Turbo S che arrivano a quota 570 cv, in grado quindi di registrare numeri da record. La vera sorpresa di questo SUV è la capacità di essere estremamente efficace tra le curve, tanto da staccare un impressionante 8.13 al Nurburgring, lasciando dietro molte berline sportive. Eccola finalmente davanti a me.

Mi concedo qualche minuto per girarle intorno. Si capisce subito che non si tratta di una Cayenne “normale”. La verniciatura grigio meteorite metallizzato è elegante ed aggressiva al tempo stesso, risaltano subito le enormi pinze dei freni monoblocco rosse, le anteriori a sei pistoncini su dischi da 390 mm e le posteriori a quattro pistoncini su dischi da 358 mm. Stupendo il disegno dei cerchi da 21’ turbo design (optional) con gomme 295/35 e passaruota maggiorati.

L’anteriore è in sostanza quello della Turbo, con le tre grosse prese d’aria, nel posteriore risaltano invece i quattro scarichi sportivi in basso e un grosso spoiler nella parte alta. Molto particolari i quattro LED di posizione dei gruppi ottici anteriori, ormai segno distintivo delle Porsche moderne. Una volta al volante non si riscontrano grosse differenze di design rispetto alle altre motorizzazioni. A ricordare che siamo alla guida di una GTS c’è la sigla riportata all’interno del contagiri ed incisa sulla pelle dei poggiatesta.

Chi ha avuto esperienza con altre supercar riconoscerà subito quel profumo caratteristico di alcantara. Dentro l’abitacolo della GTS, l’uso di questo materiale è esteso a molti particolari: il centro dei sedili sportivi, i montanti e addirittura il cielo. Per il resto, plancia, volante, sedili e maniglie sono rivestiti di pregiata pelle. Alcuni particolari di rifinitura sono impreziositi con inserti in carbonio (optional), come il cruscotto o anche la leva del cambio.

La sensazione di qualità generale è ai massimi livelli qualsiasi cosa si tocca è rivestita da materiale pregiato. Il volante è un vero e proprio gioiello, bellissimo da vedere e pratico da manovrare, l’impugnatura è quanto di più ergonomico vi possa essere. Molto belle anche le leve del cambio dietro le razze in metallo.

Vista la vocazione sportiva del modello avrei preferito l’alcantara anche sulla corona del volante invece della classica pelle, ma sono gusti personali. La strumentazione è la solita di tutte le Porsche, veramente completa, con contagiri al centro molto ben leggibile. Il tunnel centrale è ricco di comandi, sicuramente scenografico ma forse un po’ troppo affollato, prima di impratichirsi si rischia di distrarsi troppo. Nonostante questo è tutto molto ben disposto.

Lo schermo centrale in alta risoluzione del Porsche Communication Management (optional) è comandabile anche con touch screen, il tutto a vantaggio di una maggiore intuitività. La funzione di navigazione può essere anche visualizzata sullo schermo multifunzione inglobato nella strumentazione principale. Risulta molto pratico e ricco di informazioni. Vista l’eccellente qualità generale, mi sarei aspettato però una maggiore risoluzione anche di questo display.

La posizione di guida ottimale si trova in un attimo, le regolazioni possibili sono moltissime sia di sedile che di sterzo, come optional si può avere anche la memoria della posizione del sedile lato guida. L’abitabilità posteriore è eccellente, i sedili sono comodi e ben profilati, anche chi è alto stende le gambe ed ha a disposizione diversi centimetri sopra la testa. Come optional monta sedili riscaldati posteriori e il clima a 4 zone.

Adatta anche per medi trasferimenti in 5 persone. Sistematomi sul comodo posto guida inizio il mio test drive. Le dimensioni sono imponenti ma l’impostazione di guida alta aiuta a tenere tutto sotto controllo. Mi muovo nel traffico con un filo di gas, con l’assetto regolato su “comfort” le asperità della strada sono abbondantemente filtrate. Il cambio automatico Tiptronic S ad 8 rapporti innesta la marcia superiore appena a 1500 giri in modo praticamente impercettibile.

La sensazione è quella di avere sotto il piede destro una riserva di potenza infinita. Prendo il biglietto al casello autostradale, imposto la mappatura su “sport plus”, seleziono lo scarico sportivo e provo finalmente a buttare giù tutto. Si rimane incollati al sedile, il rumore percepito è entusiasmante, merito anche del Sound Symposer: dai filtri dell’aria partono due condotti acustici che arrivano fino all’interno dell’abitacolo rendendo ben udibile il suono dell’aspirazione.

Lo scarico con valvola bypass oltre che garantire un’erogazione più sportiva lascia fuoriuscire un rombo entusiasmante, il motore allunga fino a quasi 7000 giri (tanto per zittire chi era contrario al turbo), il cambio automatico spara cambiate violente accompagnate dallo scoppio allo scarico. La spinta sembra non cessare mai, non vorresti alzare il piede dal gas, purtroppo bastano pochi secondi per raggiungere velocità da ritiro di patente e sei costretto a farlo. Non sono le prestazioni a sorprendere quanto la cattiveria che non ti aspetteresti mai da una Sport Utility.

Passando ad una guida più tranquilla si apprezza il grande comfort. In autostrada a 130 il motore gira tranquillissimo a circa 2200 giri in ottava. L’abitacolo è perfettamente insonorizzato, l’unico difetto dal punto di vista acustico è forse un leggero rumore di rotolamento su asfalto drenante, probabilmente dovuto anche all’elevata pressione di gonfiaggio dei pneumatici. I posteriori vanno a 3.0 bar. La sicurezza di marcia è garantita dal sistema di avviso in caso di cambio di corsia. Inoltre è molto comoda la segnalazione sugli specchietti di un eventuale veicolo nella zona cieca.

Sulle curve dell’appennino ho modo di iniziare a provarla nel misto veloce. Non si rimpiange per niente di viaggiare su una berlina sportiva. L’assetto è neutro, impostando le sospensioni su “sport” il rollio è praticamente nullo e l’appoggio, grazie anche alla gommatura molto generosa, è molto stabile e sicuro. Il motore è sempre pronto, da appena 2000 giri, se si vuole affrontare un sorpasso, rapidamente si risveglia in un attimo. Il kick down è istantaneo, l’unica critica riguarda la lentezza nel tornare alle marce alte senza la modalità sportiva attivata. Si finisce per tenere il motore imballato per qualche istante di troppo.

È il momento dell’uscita serale, imbottigliato nel traffico della sera inizio ad apprezzare la tecnologia di bordo. Optional eccezionale è il ParkAssist con Surround View, affrontare un parcheggio stretto diventa semplicissimo grazie alle telecamere che ricostruiscono la visione dell’auto dall’alto. È possibile anche vedere tracciata la traiettoria delle ruote o attivare la visuale destra-sinistra per uscire da uno stretto cancello senza visibilità. Manovrare un’auto di quasi 5 metri per 2 di larghezza diventa una passeggiata!

Gli amanti della musica non possono certo rinunciare al BOSE Surround Sound System. La fedeltà di riproduzione è unica, la potenza elevata garantisce un sound cristallino e avvolgente. Convincono molto i fari full LED, grazie soprattutto allo spengimento automatico degli abbaglianti quando si incrocia un altro veicolo.

Non si passa certo inosservati a bordo della Cayenne GTS, molti rimangono incuriositi dai dettagli delle linee sportive o si girano sentendo passare il rombo pieno e aggressivo del motore. Il giorno successivo sfruttando il bellissimo sole autunnale decido di mettere alla prova le due anime opposte di questa GTS, sportiva e fuoristrada. Inizio il percorso per una bella scampagnata in montagna, appena la strada inizia a serpeggiare imposto la modalità “sport plus”, abbasso le sospensioni pneumatiche dall’assetto normale a quello ribassato (2 centimetri più basso) e passo al cambio manuale.

Quello che la GTS riesce a fare sul misto è incredibile! Grazie alle sospensioni a quadrilatero alto all’anteriore, il sottosterzo è praticamente inesistente, il multilink al posteriore garantisce un appoggio stabilissimo. La nostra GTS è dotata anche di Torque Vectoring (optional), un sistema che frena la ruota interna alla curva per migliorare la direzionalità. Si viaggia forte, anzi fortissimo, fiondati da una curva all’altra con un allungo del V6 favoloso ed un sound degno di un’auto da corsa. Lo sterzo è precisissimo, molto comunicativo, praticamente tutte le curve si affrontano senza staccare mai le mani dalla posizione delle 9 e 15.

Sembra di essere bravi, in realtà è lei ad essere brava, anche troppo, al punto da far dimenticare l’abbondante massa che si porta dietro tra un tornante e l’altro. Solo nei cambi di direzione più rapidi si avverte una certa inevitabile inerzia. È bene quindi tenere la testa sulle spalle e non esagerare troppo. I sedili offrono un appoggio ottimale, la parte centrale in alcantara aiuta a non scivolarci sopra e offre un ottimo grip. Il cambio usato in modalità manuale poteva offrire qualcosa di più; le cambiate, soprattutto a salire, non sono rapidissime come ci si aspetterebbe e vanno leggermente anticipate. Visto il motore dalla vocazione particolarmente sportiva, sarebbe stato ottimo accoppiarlo con il PDK a doppia frizione, come avviene sulla sorella più piccola Macan. È il momento di vedere cosa sa fare fuoristrada. Mi abbocco ad uno sterrato e regolo le sospensioni pneumatiche sul livello “fuoristrada estremo”.

L’altezza dal suolo passa dai 203 mm dell’assetto normale a 261 mm, l’angolo di attacco diventa di 28.4° all’anteriore e di 25.6° al posteriore, la profondità massima di guado (per chi è coraggioso) diventa di 539 mm. Nonostante la gommatura molto sportiva e inadatta all’off road la Cayenne affronta con disinvoltura il terreno accidentato, sembra praticamente inarrestabile. Bloccando i differenziali si può anche affrontare un twist con due sole ruote in presa.

Montando delle gomme M+S, con fianco alto e più strette si rivelerebbe sicuramente un ottimo fuoristrada. Già con la gommatura di serie è riuscita ad affrontare un percorso che avrebbe messo in difficoltà molte altre SUV, portandomi a godere del bel panorama da una posizione esclusiva, un po’come lei.

In tutta la prova si è rivelata assetata secondo le aspettative. Medie da 10 Km/l sono da dimenticare, in autostrada si sta sugli 8.5. In città la situazione peggiora drasticamente scendendo anche a 6. Sul misto dipende dall’andatura che si desidera tenere, ma una volta coinvolti dal motore entusiasmante difficilmente riuscirete ad accarezzare l’acceleratore. Ed è giusto così. Viste le prestazioni, la stazza, e il peso il risultato è soddisfacente, anche grazie ad accorgimenti come lo start/stop o il sistema di veleggiamento che rilasciato il gas fa procedere l’auto per inerzia come se fosse in folle.

Non è certo in auto di questo tipo che si sta a ricercare il risparmio di carburante. L’autonomia è sufficiente, senza sovrapprezzo è possibile montare il serbatoio da 100l invece di 85l, (Consigliato). Bella si, ma il tutto per? Per la GTS la base di partenza il prezzo è di 102 400 euro che nell’esemplare a nostra disposizione lievitano a 126 600 con gli optional. I contenuti e la qualità ci sono tutti, quasi 25 000 euro di optional sono una bella somma, alcuni però sono a mio parere irrinunciabili.

Le sospensioni pneumatiche, la telecamera con Surround View, i fari full LED, il Torque Vectoring Plus, il Porsche Communication Management e i cerchi da 21’ con passaruota allargati sono quelli che consiglio di non scartare. In conclusione si è rivelata molto migliore delle aspettative, capace di una versatilità unica. Entusiasmante su strada, sorprendente in off road, comodissima per lunghi viaggi. Chi cerca spazio, praticità, lusso e prestazioni trova in lei l’auto giusta.

 

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Testo: Leonardo Stefani

Foto: Edoardo Mascalchi, Marco Dellisanti