Da pochi giorni è stata ufficialmente presentata l’Alfa Romeo Giulia, l’auto della rinascita del marchio, la nuova vera Alfa. Ma quando sono finite le vere Alfa? E cosa avevano di tanto speciale? Secondo la mia opinione, ma credo che sarà condivisa da molti altri appassionati, le vere Alfa finiscono con lei, la Alfa Romeo 75. È infatti l’ultima a vantare lo schema Transaxle inaugurato dall’Alfetta, quindi con motore anteriore longitudinale e cambio al retrotreno in blocco con il differenzale, senza scordare inoltre che è l’ultima 100% made in Arese.
Ci ritroviamo oggi con il nostro amico Luca, possessore di una splendida Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark Allestimento Sportivo Numerato, per ricordarci dove eravamo rimasti ormai 31 anni fa con uno dei più gloriosi marchi automobilistici italiani. Era il 1982 quando il codice di progetto K1 venne affidato ad Ermanno Cressoni, all’epoca direttore del Centro Stile Alfa Romeo. L’obiettivo era quello di sostituire la Giulietta, berlina media di successo caratterizzata dalla linea estremamente cuneiforme.
Il risultato a livello stilistico non fu forse all’altezza della pulizia di linee della progenitrice, sicuramente però rappresenta una delle auto più personali e meglio riuscite di quegli anni. Considerando gli scarsissimi fondi destinati al progetto il risultato fu ottimo. Il debutto su strada avviene ufficialmente a maggio 1985, anno in cui ricorrevano i 75 anni del marchio Alfa Romeo, da questo il nome “75”. Per quanto riguarda le motorizzazioni, inizialmente vennero trapiantati i motori della Giulietta, eccetto il 1.3, quindi 1.6, 1.8 e 2.0. Come top di gamma sulle quadrifoglio sarà presente anche un motore 6 cilindri in alluminio, prima 2.5 e poi portato a 3.0 progettato dall’ing. Giuseppe Busso e denominato “il Violino di Arese”.
Successivamente sarà disponibile anche un motore 1.8 turbo con prestazioni analoghe al 2.5 V6 e il motore Twin Spark. Il 1985, come già detto, non era certo un anno florido dal punto di vista economico per il marchio, avviene proprio in questo periodo il passaggio di proprietà dall’IRI alla Fiat. Partire da un foglio bianco è pertanto economicamente impossibile, l’impostazione meccanica rimane quella del 1972 dell’Alfetta che comunque non sfigura affatto, nemmeno contro l’agguerrita concorrenza tedesca.
In quegli anni si deve scontrare, per citarne due a caso, con la Mercedes 190 e la BMW serie 3 E30. Il piacere di guida è ai vertici, all’avantreno ci sono dei quadrilateri con ammortizzatori corti e barre di torsione, al posteriore il ponte De Dion semi rigido. Per ridurre le masse non sospese i freni a disco posteriori sono affiancati al differenziale, per la gioia dei meccanici quando dovranno cambiare dischi o pasticche. Lo schema Transaxle garantisce una ripartizione dei pesi ottimale, certo ci sono anche dei contro; il cambio a causa dei lunghi leveraggi è degno di un camion, soprattutto se paragonato allo splendido cambio delle serie Giulia.
Il motore tende ad avere un’accentuata inerzia nello scendere di giri, è tipico grattare la seconda marcia in una partenza veloce se non si conosce bene la macchina. Poco importa tutto questo, e Luca è d’accordo con noi. Basta infilare qualche curva “con il coltello tra i denti” per sorridere e dimenticarsi di essere alla guida di un’auto che può andare bene anche per portare i figli a scuola. Merito anche di grandi collaudatori come Giorgio Langella che ne hanno affinato le doti dinamiche sulla pista di Balocco. Veniamo ora all’esemplare in serie numerata di Luca, si tratta di una Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark Allestimento Sportivo Numerato.
L’eccellenza dei motori Alfa Romeo era dovuta alla distribuzione a doppio albero a camme in testa, altri costruttori ormai avevano intrapreso tale strada, contestualmente all’introduzione dell’iniezione elettronica, limando quindi quello scalino tecnologico che li separava dal biscione. Pur con risorse limitate, ad Arese inizia una grande attività di ricerca e sperimentazione per ottenere un nuovo propulsore in grado di staccare la concorrenza. Dopo diverse ipotesi la scelta ricade su una modifica al bialbero 2.0, vengono inclinate le valvole tra loro di 46 gradi (testa stretta) invece che 80 e introdotta la doppia accensione a due candele. Questa modifica permette una migliore combustione e la possibilità di utilizzare valvole dal diametro maggiore.
In questo modo, insieme ad un variatore di fase brevettato dall’Alfa Romeo, si raggiunge la potenza di 148CV contro i 128CV del precedente 2.0. La 75 equipaggiata con il Twin Spark sarà la due litri aspirata più veolce sul mercato dell’epoca. Velocità massima di 205 km/h e 0-100 in 8.2s. Per esaltare le già notevoli doti dinamiche sarà offerto di serie un differenziale autobloccante al 25%. Parlando con Luca della sua Alfa Romeo 75 ci racconta di come agli occhi di molti appaia come l’auto del malavitoso, l’auto da rapina più precisamente. Sicuramente dalla Giulia per poi passare all’Alfetta, Giulietta e infine la Alfa Romeo 75 oltre a grandi carriere sportive vengono in mente inseguimenti a ruote fumanti, ma fa riflettere anche come ad inseguire chi fuggiva vi fosse polizia o carabinieri sempre con Alfa Romeo.
Inseguimenti quindi “monomarca”, anche perchè per stare dietro ad un’Alfa Romeo ci voleva un’Alfa Romeo, almeno fino alla 75. Provate a parlare di Alfa 75 con un poliziotto o un carabiniere di mezza età, gli inizieranno a brillare gli occhi al ricordo di auto così agili e rabbiose per poi dover ammettere tristemente il declino di tali caratteristiche con i modelli successivi. Oggi stanno iniziando a diventare auto da collezione, volendo le versioni meno rare sono anche utilizzabili tutti i giorni, quelle più accessoriate hanno anche tutti i comfort necessari.
Guidarla oggi fa sicuramente un bell’effetto, viene voglia di correre. Tante caratteristiche che all’epoca facevano “arrabbiare” oggi fanno sorridere come la posizione dell’autoradio infossata in basso davanti alla leva del cambio, posto più difficile da raggiungere senza contorsioni non potevano trovarlo. Oppure provate ad aprire un finestrino, troppo facile un comando sulla portiera, no, non cercatelo sul tunnel centrale alla tedesca, qui è messo in alto, accanto al retrovisore. Provate a far funzionare il Check Control, è più probabile rilevare un guasto interpretando l’oracolo. Poco importa tutto questo, guidarla regala grandi soddisfazioni, a partire dal suono del motore per arrivare alla grande dinamica di marcia. Insomma, se cercate le emozioni di una vera Alfa, la Alfa Romeo 75 è l’ultima che le può regalare… Per ora.
Testo: Leonardo Stefani
Foto: Edoardo Mascalchi, Marco Dellisanti
