Avoir une Porsche Cayman GT4 pour un test drive m’a imprimé un grand sourire sur le visage. Dernièrement dans le monde de l’automobile, il n’y a pas eu des développements positifs pour nous, les fans du plaisir de conduite, je pense par example à la conduite autonome. À mon avis de plus en plus, vers la fin de la voiture qui peut exciter et divertir.
La tendance de ces dernières années est de concevoir des véhicules de la même manière que des électroménagers, ayant la seule fonction de nous transporter du point A au point B avec un effort comparable à ce que nous faisons pour démarrer la machine à laver. Voilà pourquoi, lorsque Porsche nous a proposé de faire un test drive d’une voiture sans transmission automatique (même pas en option, heureusement), capteurs de stationnement, ni contrôle de distance, mais avec une boîte mécanique à 6 rapports, une aspiration naturelle six cylindres boxer de 385cv de 1340 kg et complètement désengagée de l’électronique, mon sourire est revenu.
Le Cayman GT4 incarne, sans aucun doute, l’essence du plaisir de conduite. Le vrai plaisir pour la vitesse, la précision; ingrédients qui font de l’automobilisme un sport. À une époque où les supercars, de plus en plus lourdes, dotées de puissances disproportionnées et l’électronique omniprésente, ont le monopole sur le marché pour satisfaire des “Bobos” dont le but unique est de faire des promenades dans la ville et faire brûler 0-100 aux feux de circulation avec le contrôle de lancement, le GT4 se distingue énormément. Elle est née sur la piste, au Nürburgring en 7 minutes et 40 secondes, et, si nécessaire, a été domestiqué pour aller sur les route de tous les jours.
D’après ce que est exaspéré dans la recherche de la performance la plus élevée est difficile de reconnaître la dérivation du modèle de base Cayman. Il suffise de dire que par rapport à un Cayman GTS, le GT4 a une plus grande longueur de 3,4 centimètres et une hauteur du sol de 18 mm en moins. Comme il est typique d’une automobile sport, le GT4 est équipé de l’échappement d’air en face du capot avant, le système en faisant glisser un flux d’air chaud en haut du corps, il contribue à améliorer la force d’appui. Les grands disques perforés de 380 mm et une aile (fibre de carbone) arrière fixe définitivement caractérisent sa construction unique.
Nombreux sont les composants en commun avec sa sœur aînée 911. Le moteur est le boxeur 3.8 atmosphérique de la Carrera S et le châssis et le système de freinage sont dérivées en grande partie de la 911 GT3, qui est également inspirée par la belle conception de roue alliage, sauf pour les cinq vis de fixation. Avec un bruit de grattage et peinture jaune (également de série, sans frais supplémentaires) va presque inaperçu. Chaque ligne et la proportion sont parfaitement réussies, elle est extrême sans tomber dans le vulgaire.
Les caractéristiques particulières ne se terminent pas avec des les extérieures, elle est tout à fait particulière aussi à l’intérieur. Le alcantara est le matériau le plus commun, ainsi que sur le ciel et sur la bande intérieure des sièges, il est situé sur le volant de 360mm de diamètre (environ 370 Cayman GTS) et sur le levier de vitesses. Pour ceux qui veulent en faire plus, vous pouvez monter les sièges de la 918 Spyder, les véritables œuvres d’art faites de fibre de carbone.
Pour une utilisation sur piste, vous ne devez pas manquer non plus le paquet Clubsport y compris la barre de roulis arrière, extincteur et ceintures de sécurité à six points. Séparément, vous pouvez commander la cage de sécurité avant qui répond aux exigences de la DMSB pour participer aux événements de l’industrie Motorsport.
Après beaucoup de bavardage est enfin temps de le conduire. Une promenade autour de lui pour la première fois avec la clé dans votre main, vous sentir un certain sens de peur. Les hautes avant 4 doigts du sol semble être prêt à attaquer la route. Une fois que vous ouvrez la porte, l’entrée au siège du conducteur est un peu difficile. On est forcé, en fait, à plusieurs contorsions pour s’installer dans le siège en fibre de carbone de la 918 Spyder.
Porte fermée, tourner la clé, bien sûr, avec la main gauche, comme d’habitude, et un fort rugissement arrive dans le cockpit. Une fois assis, la position de conduite est confortable et parfaite. Il n’y a beaucoup de paramètres électroniques, on peut juste choisir la raideur de la suspension avec le système PASM selon la route en bon état où avec des aspérités possibles. Le premier rapport, dur comme le granit avec un rumeur sec donne une sensation que maintenant on ne sentait pas depuis des années.
En face de la belle volant en Alcantara (heureusement sans clé), vous voyez les deux bosses prononcés des passages de roue. Tout d’un coup semble être sur un prototype de 70 ans prêt pour les 24 Heures du Mans. En marche le boxeur 3.8 vous colle au siège même à bas régime mais la puissance continue d’augmenter, de plus en plus, jusqu’à 7800 qui semblent ne jamais arriver alors que le taux augmente de façon spectaculaire. Dans la seconde vitesse, vous atteignez 127 kmh. Le son est extrêmement addictif, dans la galerie du conseil baisser les fenêtres pour entendre les tympans vibrer.
Le guide n’est certainement pas celle d’une petite voiture pour dames. Nous devons, en fait, presque lutter avec la direction, l’embrayage, boîte de vitesses et les freins, commandes dures magnifiques qui nécessitent d’effort et de précision. Le cri du six cylindre s’alterne aux clac métalliques des vitesses. Fatigante pour conduire à la limite, exige beaucoup de concentration, mais elle vous repaye avec une expérience de conduite aujourd’hui très rare. A propos dans une grande partie du rapport de poids de puissance extrêmement bénéfique et composants ultra sportifs.
Précise comme un rasoir, collé à la route, on cherche avec le pied droit, la balance virage après virage. Le châssis est rigide, le changement ne rechigne jamais, et la direction est extrêmement communicative. Vous pouvez voir l’accélération latérale atteinte, et il est difficile de ne pas dépasser 1 g comme il reste fermement ancré aux sièges baquets. Une fois que vous arrêtez, il faut tirer la corde jaune au lieu de la poignée classique pour ouvrir la porte. L’odeur de caoutchouc brûlé commence à envahir l’intérieur.
Après l’avoir testé entre les courbes vous réalisez combien il est difficile de la gérer, et que peut-être, c’est elle qui vous met à l’épreuve et pas le contraire ! Pour ceux qui trouvent le meilleur temps sur la piste, tour après tour, Porsche a mis à disposition une application pour smartphones appelé Porsche Track Precision App. Vous pouvez verrouiller les temps au tour en utilisant le GPS et revoir votre film accompagné du comportement dynamique et l’utilisation des commandes, des erreurs afin d’individuer et d’améliorer dans les tours suivants.
Défauts? Il est très axé sur la performance et sur un certain type d’utilisation, mais peut être utilisé comme tous les jours, comme une Porsche traditionnelle. Par exemple, le moteur est très sportif, mais en sixième vitesse à 50km / h en vitesse sans problèmes d’une manière très linéaire. La consommation à régime est acceptable, vous pouvez rester à environ 10 km/l.
Certes, si l’on tente de l’utiliser pour se déplacer dans le centre-ville, les sièges baquets deviennent une nuisance pour sortir, les fatigues d’embrayage lourds dans beaucoup de circulation, le stationnement est difficile et on ne peut pas très bien percevoir les dimensions étant assis. Surtout ses ennemis sont les trous, les rampes et les bosses qui n’aidaient pas avec le réglage plus rigide et la garde au sol très faible. Plus que des défauts sont des choses pour lesquelles elle n’est pas vraiment conçue.
Pour moi, le plus grand défaut était de devoir la rendre. Donc, si vous êtes assez chanceux d’avoir € 89,000, qui deviennent facilement 107,500 comme dans notre exemplaire. Si vous êtes un fan de la conduite sportive sans trop de filtres, vous préférez écouter le moteur plutôt que la radio et préférez passer le week-end sur la piste au lieu de vous promener, il y a très peu de concurrents qui peuvent suivre cette voiture.
Texte: Leonardo Stefani
Photos: Edoardo Mascalchi
Bonus Images:
