Orange Fusion! Je dois admettre que quand Edoardo m’a appelé en me disant la couleur de cette Porsche 911 Targa 4S, j’avais déjà fait la bouche fin. Quand je l’a eu devant mes yeux je l’ai adorée. Ok, ils sont exactement 2.720 euro de peinture, mais le résultat est spectaculaire. Quasiment iridescente en fonction de la lumière, recouvre parfaitement les lignes en un accord harmonieux avec le grand arceau argent et avec les roues anthracite.
Il n’y a pas une couleur plus appropriée pour la Porsche 911 Targa 4S. De plus, les longs bandeaux de feux arrière, la ligne de plus en plus fines, ne font un classique intemporel et le son plein du moteur font tourner les têtes des passants. De tout le monde. Elle n’est pas une voiture pour timide. La chose la plus surprenante est que la ligne est toujours la même que, depuis 1963, pour 53 années néanmoins certains changements, nous fait rêver : sportive, élégante et contemporaine. La variante du corps de notre 911 est le Targa, à mon avis le plus beau. C’était le 1965 que cette variante de carrosserie, a été présentée sur la route, juste par Porsche et précisément avec la 911.
La raison est principalement de nature économique; les corps étaient devenus autoportants, le toit était alors partie structurelle. La production d’un châssis rigide qui devait être en mesure de compenser la suppression du toit était plus chère que l’arceau supérieur pour l’augmentation de la rigidité en torsion. Ainsi est née cette variante, appelée “Targa” par Porsche en honneur de la victoire de la Porsche 550 entraînée par Umberto Maglioli dans la Targa Florio en 1956. La version actuelle du toit rigide en matière plastique est remplacée par une toile solide, certainement plus élégante.
Le déblocage manuel externe est un loin souvenir. En appuyant sur le bouton situé sur le tunnel central, les mouvements mécaniques commencent. La lunette arrière bombée se soulève et va à accueillir la partie en toile du toit, derrière les sièges. Rien de nouveau par rapport aux modèles précédents. La «révolution» est à l’arrière. Adieu au moteur à aspiration naturelle. Toute la gamme 911 à partir de maintenant sera équipée avec le moteur turbo, il ne sera plus une particularité du haut de gamme. Un tournant mémorable, presque autant que l’abandon de l’air de refroidissement avec la 996 en 1998.
Je suis assis au siège de conduite, l’intérieur est élégant et efficace comme d’habitude. Le volant GT sport (en option) avec un diamètre de 360mm au lieu de 375. La qualité générale qui est perçue est du plus haut niveau, trouver des imperfections est pratiquement impossible. Tous trouvent leur bonne position de conduite, peut-être seulement la plus hauts d’un mètre quatre-vingt-cinq préfèreraient un siège légèrement inférieur.
Finis les discours ennuyeux, je tourne la clé, à gauche, bien sûr. Le six cylindres boxer pénètre avec décision à l’intérieur, PDK en D, le pied gauche sur la pédale de frein, plein gaz, le moteur s’arrête à environ 5000 tpm, j’enlève le pied gauche sur le frein. Une élingue. Le 420 CH et 500 Nm de couple sont envoyés sur les quatre roues motrices à commande électro hydraulique et le 0-100 est brûlé en 4 secondes. Pour la première fois les versions à quatre roues motrices supèrent en accélération les modèles à propulsion arrière. A impressionner n’est pas tant le résultat au chronomètre, mais la motricité des premiers mètres : on a le sentiment distinct de liaison parfaite entre la voiture et l’asphalte.
J’adore les moteurs à aspiration mais pour la conduite sportive je préfère la propulsion arrière plutôt que l’intégrale. J’ai changé mon esprit immédiatement sur le moteur. Porsche a fait un excellent travail. Les deux turbines entrent en fonction imperceptiblement, pas de lacunes ou des retards, la poussée est toujours puissante à toute vitesse mais surtout l’élan est passionnant comme celui d’un moteur à aspiration naturelle. Vous obtenez 7500 tpm! S’il n’y avait pas le faible sifflement des turbines, j’aurais pensé être au volant d’une aspiration naturelle 4.0 et non pas un turbo 3.0. Pour rendre les choses gérables il suffit le numéro 4 affranchi avant la lettre S. Dans des conditions normales, la traction est toujours sur les roues arrière seulement lorsque cela est nécessaire et bénéfique pour la performance elle est envoyé en partie à l’essieu avant.
Voici une voiture, notoirement difficile comme la 911, devient un missile pour tout le monde. J’ai essayé de la presser sur des routes mixtes, même à éteindre les contrôles (qui sont très rarement appelés à agir). Jamais une réaction brusque ou inattendue, l’arrière collé à la route, si vous ne conduisez pas correctement et vous avez la fureur de rouvrir le gaz, l’avant a tendance à s’élargir à cause de la réduction de la charge en raison d’un moteur à-faux arrière. Rien d’inquiétant et recouvrable en levant instinctivement le pied droit. En combinaison avec le Pack Sport Chrono, il est maintenant possible de changer le caractère 911 à l’aide du sélecteur Mode, solidaire avec le volant de direction comme dans la 918 Spyder.
En tournant le bouton sur Sport Plus, on ressent immédiatement le moteur, l’attitude raidit, la réponse à l’accélérateur devient encore plus instantanée. Tout est prêt pour donner le maximum. Le double embrayage PDK est un véritable chef-d’œuvre, dans le mode manuel est passionnant, les mouvements sont instantanées et le mode d’activation satisfait soit ceux qui sont friands de l’ancien levier sur le tunnel que ceux qui aiment les palettes modernes derrière le volant.
La rapidité avec laquelle vous vous déplacez d’une courbe est impressionnante. A chaque pression décisive sur l’accélérateur, il semble que la surface de la route est saisie avec des griffes. Les 1600 kg de poids sec ne se sentent pas bien lors des changements de direction rapides. Une fois dans la confiance et l’œil fait à la vitesse avec laquelle tout se passe, lisez 1.2g d’accélération latérale sur l’ordinateur de bord est quelque chose pour tout le monde. Pas besoin d’être de grands coureurs, juste qu’elle soit une grande voiture.
Dans cette situation de conduite si vous voulez vraiment trouver un quelque défaut, vous pouvez le trouver dans la taille, peut-être légèrement plus grande pour de longues voies mixtes complexes, bien que certainement plus petite que pour des voitures de compétition. Une fois apaisés les amateurs du sport, il suffit de tourner le cadran à «mode normal» et pour passer à la version Grand Tourisme. Le confort est élevé, même dans les plus hautes vitesses, la conduite à des vitesses de autobahan caresse l’accélérateur. Le PDK permet également aux élans de réduire la consommation de carburant selon l’état de la route, à vitesse constante, sont étonnamment faible par rapport à ceux qui sont les performances.
A vouloir être pointilleux le changement a tendance à passer trop facilement à une vitesse inférieure dans le cas de dépassement, la plupart du temps serait suffisant d’exploiter la grande élasticité du moteur pour augmenter la vitesse des révolutions sans se lever aussi. Et si vous avez besoin et vous voulez dépasser en toute vitesse, le sélecteur de mode comprend un bouton supplémentaire; l’activation de la boîte de vitesses et le moteur doit être mis au point pendant 20 secondes à la fonction d’accélération maximale.
En pratique, le rapport optimal est inséré et la gestion du moteur est temporairement adaptée pour fournir une réponse encore plus immédiate. Porsche, notamment la 911, est connu pour sa facilité d’utilisation dans la vie quotidienne et la Porsche 911 Targa 4S, je pense qu’il représente, plus que toute autre version, cette fonctionnalité. Si je devais mettre dans un garage, pour être utilisé tous les jours, dans toutes les conditions et sur tout je choisirai cette voie.
Jamais semble bon, il est capable de passer de la piste pour le parking de supermarché, de la route de montagne dans la circulation urbaine, une promenade de détente à toit ouvert à l’autoroute. Dans chaque situation, elle se fait apprécier, vous n’avais jamais besoin de faire des compromis et à peine on regrette de ne pas être assis dans une autre voiture. Lorsque vous êtes assis sur une Porsche ne peut qu’être ainsi.
Texte: Leonardo Stefani
Photos: Edoardo Mascalchi, Stefano Ballini, Marco Dellisanti, Francesco Giovannini
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